Der taxifahrer am Frankfurter Hauptbahnhof stutzt. „Wie soll dieser Platz heißen?“, fragt er barsch. Eine Fuhre zum Pfarrer-Perabo- Platz wird in der Mainmetropole wohl nicht allzu häufig verlangt. Und auch am Ziel, einem kühn geschwungenen Zweckbau im Gallusviertel, sucht man vergeblich nach einem Hinweis auf das Nervenzentrum der Deutschen Bahn. Erst der Auftritt des Pförtners mit der leuchtend roten Bahnkrawatte beendet die Ungewissheit.
Dann geht es zwei Stockwerke nach oben, in den Raum mit der Ordnungsnummer 221. Hier wird der stellvertretende Leiter der Netzleitzentrale, Stefan Rusch, in den nächsten 90 Minuten die tägliche Arbeit „bei uns in der DB Netz AG“ erläutern.
Der 41-Jährige präsentiert eindrucksvolle Zahlen: „Das Netz der Bahn hat eine Länge von 34 000 Kilometern. Die Wegstrecke, die auf unseren Gleisen pro Jahr zurückgelegt wird, entspricht der dreifachen Entfernung zur Sonne und wieder zurück.“ Dabei werde die Infrastruktur nicht nur von Zügen der Deutschen Bahn genutzt, sondern auch „von rund 320 externen Bahnverkehrsunternehmen – mehr als in allen anderen europäischen Ländern zusammen“.
Und Rusch lässt weitere Superlative folgen: „Jeden Tag koordinieren wir in Absprache mit den sieben regionalen Betriebszentralen 33 000 Züge im Personen- und Güterverkehr.“ Nicht zu vergessen die 73 000 Weichen, rund 28 000 Brücken sowie 800 Tunnel, die das Großhirn der Bahn ebenfalls überwacht. Nur eine Zahl kommt im imposanten Zahlenreigen nicht vor: die Pünktlichkeitsquote.
Im vergangenen Herbst berichteten Bild am Sonntag und Focus, rund jeder dritte Fernzug in Deutschland erreiche sein Ziel mit Verspätung. In einer eilig verschickten Presseerklärung widersprach die Bahn und verwies auf „saisonale Schwankungen“. 2006 waren nach Unternehmensangaben neun von zehn Zügen im Personenverkehr pünktlich.
Die 25 Disponenten der Netzleitzentrale mühen sich in drei Schichten rund um die Uhr, diesen Wert zu übertreffen. Eine echte Herausforderung. „Während etwa in Frankreich alle Verbindungen sternförmig auf Paris zulaufen, kämpfen wir mit hohen Strecken- und Knotenbelastungen, wobei ein Eingriff in Hamburg Auswirkungen bis zum Regionalexpress am Bodensee haben kann“, erklärt Rusch.
Durchschnittlich alle 17 Minuten rollt über die 2876 Gleisabschnitte des deutschen Schienennetzes laut Statistischem Bundesamt ein Personen- oder Güterzug. Auf Hauptstrecken ist die Frequenz noch höher. Da bleibt wenig Spielraum für kurzfristige Änderungen, zumal die Leitzentrale auch dann reagieren muss, wenn beispielsweise ein Güterzug aus den Niederlanden kurz hinter Emmerich mit einer Panne stehen bleibt. „Die meisten Nachbarländer sind an unser System angeschlossen. Die Daten der aus dem Ausland kommenden Züge werden automatisch überspielt“, sagt Rusch.
Bei höherer Gewalt oder Naturkatastrophen wie dem Orkan Kyrill, der im Januar für die Einstellung des gesamten Bahnverkehrs sorgte, sind freilich auch die Netzwächter machtlos. Natürlich gibt es Notfallpläne für besondere Situationen. Aber diese werden nicht öffentlich gemacht, genauso wenig wie die Zahl der Menschen, die auf dem Gleis den Freitod suchen.
An diesem Nachmittag ist es in der Netzleitzentrale allerdings ganz ruhig. Uwe Labahn, Netzkoordinator für die Gesamtkoordination, sitzt entspannt vor seinen sechs Flachbildschirmen. Am Beispiel des besonders verkehrsreichen Nordrhein-Westfalen erläutert er, dass auf elektronischem Weg alle paar Minuten die aktuellen Positionen der Fernverkehrszüge übermittelt werden.
Das „Leit- und Dispositionssystem Netz“ gewährleistet, dass der Disponent jederzeit den Überblick behält: Weiße Linien markieren für jeden Zug die gefahrene Strecke, rote die weitere Route. Gefährdete Anschlüsse sind gelb gekennzeichnet. Entscheidend ist aber die weiße Zahl auf dunkelblauem Grund: Sie gibt die Verspätung in Minuten an. Über die Ursache, wie Bauarbeiten, eine defekte Weiche oder eine Türstörung, informiert das Untermenü. Per Mausklick berechnet ein Simulationsprogramm die voraussichtliche Abweichung bis zum nächsten planmäßigen Halt.
Rund um den Dortmunder Hauptbahnhof tragen in diesem Moment mehrere Züge das unwillkommene „Dunkelblau“. „Da gab’s einen Verkehrsunfall, der den Bahnbetrieb beeinträchtigt“, sagt Labahn. Für den 56-Jährigen reine Routine: Mit dem Kollegen in der Betriebszentrale in Duisburg spricht er ab, welcher Zug warten muss. „Anschlussgewährung“ nennt sich dieser Vorgang im trockenen Bahndeutsch. „Dabei kann es durchaus einmal sinnvoll sein, dass ein Regionalzug den Vorzug gegenüber einem ICE erhält, beispielsweise wenn im Berufsverkehr viele Pendler unterwegs sind“, erklärt Stefan Rusch.
Wie der Disponent auch entscheidet – meist sorgt er damit irgendwo in Deutschland für Verärgerung, zumal sich kleinere Verspätungen schnell zu einer halben Stunde addieren. Denn ein Zug, der auf einen Anschluss gewartet hat, geht dann verspätet auf eine Strecke, auf der zu diesem Zeitpunkt eigentlich ein anderer Zug verkehrt. Und wieder muss einer der beiden warten: ein Dominoeffekt. „Ich reise beruflich regelmäßig mit der Bahn. Nachdem ich bereits wichtige Termine verpasst habe, plane ich grundsätzlich eine Zugverbindung als Puffer ein“, berichtet Marius Dittert. Der PR-Manager aus Stuttgart bemängelt neben den Verspätungen vor allem das zuweilen schlecht informiert wirkende Zugpersonal.
Die Gründe für Abweichungen vom Fahrplan sind vielfältig. „Das reicht von mutwilligen Eingriffen in den Bahnverkehr, Personen im Gleis und Witterungseinflüssen über Störungen in der Infrastruktur, technische Störungen an Lokomotiven oder Wagen bis hin zu Bauarbeiten“, so Rusch. Tatsächlich kämpft das Unternehmen in vielen Regionen mit Anlagen, die modernisiert werden müssen.
„Im Osten hatten wir in den letzten zehn Jahren sehr hohe Bauaktivitäten, sodass dort in absehbarer Zeit kein großer Ersatzinvestitionsbedarf entsteht“, erklärt Stefan Garber, Bahnvorstand für die Bereiche Infrastruktur und Dienstleistungen. Ganz anders im Westen der Republik; etwa auf den stark frequentierten ICE-Strecken Hamburg-Hannover oder Frankfurt- München. Hier waren in den vergangenen Wochen Verspätungen um 20 Minuten keine Seltenheit, weil wegen Bautätigkeiten oft nur ein Gleis zur Verfügung stand oder die Züge über Nebenstrecken umgeleitet wurden.
Um das Schienennetz fit für die Zukunft zu machen, werden allein in diesem Jahr mehr als 3000 Baumaßnahmen durchgeführt. Dabei sollen fünf Millionen Eisenbahnschwellen, 5500 Kilometer Schienen und 2000 Weichen ausgetauscht werden. Wo und wann die Baumaschinen vorfahren, teilt das Unternehmen im Internet mit (www.bahn.de) – unter dem Menüpunkt „Planen & Buchen“.
Wenn die Bahn nicht den Anschluss verlieren will, muss sie aber auch die Servicequalität für ihre durchschnittlich 5,1 Millionen Fahrgäste pro Tag verbessern. Eine freiwillige Kundencharta sichert Passagieren im Fernverkehr bei mehr als einstündiger Verspätung oder Zugausfall eine Gutschrift über 20 Prozent des Fahrpreises zu.
Jedoch: „Der Gutschein muss innerhalb von zwei Tagen im Zielbahnhof abgeholt werden“, kritisiert Heidi Tischmann, Chefin der Schlichtungsstelle Mobilität beim Verkehrsclub Deutschland, die in Streitfällen zur Vermittlung schreitet. „Außerdem wird der Betrag nicht ausgezahlt, sondern nur mit dem Kauf eines Fahrscheins verrechnet. Dieses Verhalten ist alles andere als fahrgastfreundlich.“
Auch auf die Kritik vieler Stammkunden an der zuweilen mangelhaften Information über Verspätungen will die Bahn reagieren. Das Zauberwort heißt „ReisendenInformations- System“ oder kurz RIS. „Bis 2009 wird die Bahn über 150 Millionen Euro investieren, um ihre Kunden von der Reiseplanung bis zur Ankunft am Ziel zu informieren“, verspricht Achim Stauß, stellvertretender Sprecher des Bereichs Personenverkehr. Zugänglich sein sollen die stets aktuellen Daten in Zügen, Bahnhöfen, im Internet oder per Handy. 1100 Bahnstationen sind laut Stauß bereits mit dem RIS-Netzwerk verbunden.
Wie guter Service aussehen kann, hat Rose Kugler im April auf dem Weg von Duisburg nach Stuttgart erlebt. „Unser IC hatte solche Verspätung, dass manche Anschlüsse nicht erreicht wurden“, erzählt die Laborangestellte. „Auf der Rheinstrecke hielten wir deshalb außerfahrplanmäßig, um einigen Reisenden den Umstieg dennoch zu ermöglichen. Das wurde rechtzeitig durchgesagt. Und wir bekamen am Service-Point einen Taxi- Gutschein. Die Bahn hat uns buchstäblich bis vor die Haustür gebracht.“
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